Autodromo di Monza: una metamorfosi di 90 anni

A pochi giorni dalla disputa della novantesima edizione del GP d’Italia, ripercorriamo la storia del leggendario autodromo di Monza, uno dei più longevi. Una storia legata a doppio filo alla corsa di casa Ferrari. Il 4 settembre ricorrono intanto anche le celebrazioni per i 90 anni della scuderia di Maranello.

Quasi un secolo di vita e non sentirlo. Anche se quando si parla dell’autodromo di Monza, è normale sentire un istintivo orgoglio patriottico. L’intreccio poi è di quelli suggestivi. Mercoledì 4 settembre, in piazza Duomo a Milano, Aci e Ferrari celebreranno due importanti ricorrenze nella storia dei motori.

L’occasione riguarda i 90 anni della scuderia di Maranello, fondata da Enzo Ferrari nell’autunno 1929. Di questo parleremo più approfonditamente in un’altra occasione.

Un filo rosso lega la storia del Cavallino al GP d’Italia, di cui ricorre la novantesima edizione (appuntamento domenica 8 settembre).

Una corsa soltanto cinque volte disputata lontano dall’autodromo di Monza (dal 2017 ribattezzato Monza Eni Circuit, a seguito dell’accordo tra Aci e lo sponsor Eni).

L’occasione è utile per vedere dal vivo vetture di ogni epoca. Alcune si esibiranno in una parata al via da piazza Cordusio. Tra queste l’Alfa Romeo 8C di Tazio Nuvolari, primo pilota a vincere una corsa per il team Ferrari. Non mancherà l’Auto Avio Costruzioni del 1940, vettura inaugurale costruita da Ferrari dopo la fine del rapporto con la casa di Arese. Così come la 312 F1 di Chris Amon, la 312 T di Niki Lauda, la 126 CK di Gilles Villeneuve e la F2002 di Michael Schumacher.

Ma non è tutto. Sarà possibile infatti ammirare anche la 488 GTE, vincitrice dell’ultima 24 Ore di Le Mans, il prototipo IndyCar del 1986, oltre che le Ferrari stradali.

Un tuffo nel passato come quello che ci apprestiamo a fare anche noi, ripercorrendo la storia del circuito più famoso nel nostro Paese. O per meglio dire il più veloce.

Non a caso universalmente conosciuto come il Tempio della Velocità, l’autodromo brianzolo è un punto di riferimento per gli appassionati degli sport motoristici.

Tra i più antichi al mondo

Inaugurato nel 1922, terzo al mondo dopo quelli di Brooklands e Indianapolis, la costruzione fu decisa dall’Automobile Club di Milano per celebrare il venticinquesimo anniversario di nascita dell’associazione.

Non solo. Un impianto stabile da destinare alle competizioni motoristiche consentì anche di svolgere esperimenti di ogni tipo. Invenzioni quali il telepass, i guard-rail e l’asfalto drenante, per citarne alcune, sono stati studiate e messe a punto nella città brianzola.

La Società Incremento Automobilismo e Sport, presieduta dal senatore Silvio Crespi, realizzò e gestì l’impianto. L’architetto Alfredo Rosselli si occupò del progetto.

In fase preliminare si pensò a una pista di velocità e a un anello stradale affiancati, dallo sviluppo complessivo di 14 chilometri e dal costo stimato in 6 milioni di lire. I lavori iniziarono il 15 maggio 1922 e finirono nel tempo record di 110 giorni.

La pista fu percorsa nell’intero suo sviluppo per la prima volta il 28 luglio successivo da Pietro Bordino e Felice Nazzaro a bordo di una Fiat 570.

Il circuito comprendeva una pista stradale di 5,5 chilometri e un anello per l’alta velocità di 4,5 chilometri, caratterizzato da due curve sopraelevate che consentivano una velocità massima teorica di 180/190 chilometri l’ora.

All’interno dell’impianto comparivano una tribuna d’onore con una capienza di 3000 posti e sei tribune laterali da 1000 posti ciascuna. Il recinto parco comprendeva gradinate all’esterno delle curve per l’alta velocità, della curvetta sud e in prossimità della confluenza tra le due piste.

L’apertura ufficiale dell’impianto il 3 settembre 1922, con una gara per vetturette vinta da Bordino su una Fiat 501 modello corsa.

Tanti cambiamenti in corso d’opera

Nel 1938 si approò un piano di modifiche dell’impianto. Questo comprendeva il rifacimento del tracciato stradale, l’abbattimento delle due curve sopraelevate della pista di velocità, la realizzazione di una nuova tribuna d’onore con più posti e ristorante al piano terra, nuovi box e fabbricati di servizio e il rinnovamento degli impianti delle classifiche per il pubblico. Il circuito, utilizzato fino al 1954, misurava 6.300 metri.

La guerra determinò la sospensione di ogni attività sportiva. Durante il periodo bellico l’autodromo assunse diverse funzioni, tra cui quella di rifugio per gli archivi del Pubblico registro automobilistico, per alcuni uffici dell’Aci e per le fiere sfollate dal giardino zoologico di Milano.

Vaste aree si adibirono a deposito di automezzi militari e di residui i bellici. Il ripristino integrale dell’autodromo si decise all’inizio del 1948. In solo due mesi l’impianto tornò alle funzioni originarie con le modifiche del 1938 non ancora realizzate.

Nel frattempo le attività si arricchirono di numerose manifestazioni. Tra queste, la Coppa Intereuropa per le vetture da turismo introdotta nel 1949, e il Gran Premio dell’Autodromo riservato alle monoposto di Formula 2.

Nel 1954 si disputò il Gran Premio Supercortemaggiore, una gara sulla distanza di 1.000 chilometri riservata alle vetture della categoria Sport fino a 5.000 cc, vinta dal ferrarista Mike Hawthom.

Nel 1955 fu ripristinato il progetto originario del 1922 con un circuito di 10 chilometri accompagnato da due settori. Fu ridotta a 5,750 metri la lunghezza del tracciato stradale. La nuova pista d’alta velocità misurava 4.250 metri ed era costruita su strutture in cemento armato anziché su terrapieno.

Le due curve sopraelevate, del raggio di 320 metri, erano calcolate per una velocità massima teorica di circa 285 chilometri orari. Altre migliorie le due grandi torri con quadri luminosi ai lati della tribuna d’onore e 14 torrette metalliche, lo spostamento della tribuna all’esterno delle obsolete curve in porfido.

Modifiche spesso necessarie

Con l’arrivo degli anni Settanta, nuove misure di sicurezza s’imponevano in relazione al progressivo aumento delle prestazioni delle vetture. Nel 1972 si realizzarono due chicane per ridurre la velocità all’entrata delle curve più rapide del tracciato, il “Curvone” al termine del rettifilo delle tribune e la curva “Ascari” o curva del “Vialone”.

Su questo circuito, lungo 5.775 metri, la velocità scese sotto i 216 chilometri orari. Nel 1976 si sostituì la chicane situata sul rettifilo delle tribune.

Inoltre si mise a punto una variante tale da ridurre la velocità a circa 100 km/h all’ingresso e 120 km/h alla fìne. La velocità massima sul rettifilo d’imbocco del Curvone veniva così ridotta da oltre 300 a circa 180 km/h.

Contemporaneamente si costruì un’altra variante a circa 300 metri dall’ingresso della prima curva destra di Lesmo. Questo portò la velocità massima sul rettifilo d’imbocco da 280 a 180 km/h. L’introduzione delle varianti allungarono il tracciato stradale a 5.800 metri e ne ridusse la velocità di percorrenza.

Nel 2000 la modifica alla prima variante che, da una “esse“ con curve sinistra-destra-sinistra, trasformata in una doppia curva destra-sinistra più stretta e lenta. Il rettilineo tra l’ingresso e l’uscita della curva della Roggia allungato di 10 metri.

Questi due interventi hanno portato la lunghezza della pista stradale da 5.770 metri a 5.793 metri.Il rinnovamento e l’ampliamento dell’impianto continuarono tra il 2001 e il 2003. Il sistema dei box allungato di 50 metri per portare i box a disposizione delle scuderie da 48 a 60.

Altra novità l’ampliamento della sala stampa dotata di 540 postazioni per giornalisti oltre alle zone per l’ufficio stampa, le telecomunicazioni e salette di servizio. Tra le modifiche più recenti, l’allargamento di 4 metri della corsia box e lo spostamento del “villaggio” con negozi, il bar e lo sportello bancario nell’ex padiglione Festival.

L’area del vecchio villaggio fa parte del paddock, dove è rimasto l’edificio del ristorante utilizzato come sala per i fotografi in occasione delle manifestazioni più importanti.

Calderone.News Redazione- Andrea Sicuro

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